Gradnja dionice Ivan–Ovčari: 10 tunela i velika ušteda

Dok se javnost najčešće bavi kilometrima koji su već asfaltirani i datumima svečanih otvaranja, pravi “teški rad” autoceste obično se krije u pripremama – na crtežima, u geološkim elaboratima, studijama utjecaja na okoliš i pregovorima o svakoj parceli.

Upravo takav je slučaj s dionicom Ivan–Ovčari na Koridoru Vc, između Sarajeva i Konjica, koju struka već opisuje kao jedan od najzahtjevnijih komada mozaika na budućoj trasi autoputa kroz Federaciju BiH.

Prema dostupnim podacima, JP Autoceste FBiH su djelimično izmijenile idejno rješenje, ne mijenjajući ukupnu dužinu dionice, ali “peglajući” trasu na način koji bi trebao donijeti racionalniju gradnju: ponegdje se odustalo od dijela mostova i tunela ili su skraćeni, uz zadržavanje okvira prostornog plana.

Ipak, čak i nakon optimizacije, ovo ostaje dionica u kojoj se autoput doslovno “bori” s terenom. Oko polovine trase planirano je u tunelima, a značajan dio ide preko mostova, što odmah znači veće troškove, složeniju logistiku i dužu pripremu, od geologije do sigurnosnih sistema.

U praksi, ova dionica je važna iz najmanje dva razloga: prvo, ona spaja već izgrađeni dio kod tunela Ivan s ulazom u konjičko područje; drugo, predstavlja uvod u još veći infrastrukturni “zalogaj” – budući kompleks oko tunela Prenj i pristupnih dionica, koje se u planovima i finansijskim konstrukcijama izdvajaju kao najskuplji segment Koridora Vc.

Pozadina teme

Dionica Ivan–Ovčari duga je 10,27 kilometara. Početak joj se veže na izgrađeni dio autoputa na izlazu iz tunela Ivan u Bradini, a završava u naselju Ovčari, gdje se trasa nastavlja prema narednoj poddionici u pravcu tunela Prenj.

U projektnim parametrima, brojke najbolje opisuju složenost: planirano je 10 tunela ukupne dužine oko 11,6 kilometara (računajući desnu i lijevu cijev), te 8 mostova ukupne dužine 3,17 kilometara. Procjene u dokumentima govore da je oko 50% trase u tunelima, oko 15% na mostovima, a preostalih 35% je otvorena trasa.

Tuneli su različitih dužina – od približno 173 do 1.127 metara, a zbog velikog broja podzemnih objekata predviđene su dvije stalno odvojene saobraćajne osi, s minimalnim razmakom od 25 metara. To u prevodu znači kompleksniji projekt sigurnosti i upravljanja saobraćajem (ventilacija, evakuacione niše, nadzor, protupožarna oprema), ali i veće zahtjeve u fazi gradnje.

Trasa se “drži” doline i postojeće komunikacije: nakon izlaska iz tunela Ivan, autoput prelazi preko magistrale M17, zatim prolazi ispod željezničke pruge Sarajevo–Ploče, nastavlja uz desnu obalu rijeke Trešanice i kreće se uz magistralni put, prolazeći kroz naselja Zukići, Pirići i Vrbljani. Na kraju, ulazi u zonu Ovčara, gdje se nadovezuje na sljedeći projektni segment.

Poseban inženjerski izazov je i visinska razlika od oko 410 metara između početne i završne tačke trase – podatak koji utiče na nagibe, odvodnju, stabilizaciju kosina i ukupnu “geometriju” autoputa.

Šta to znači za građane

Za vozače i lokalne zajednice, dionica Ivan–Ovčari je važna jer se radi o nastavku autoceste prema jugu, na pravcu koji direktno utiče na vezu Sarajevo–Konjic–Mostar. U najjednostavnijem smislu, autoput je zamišljen da donese kraće vrijeme putovanja i veću sigurnost, posebno u periodima povećanog saobraćaja i nepovoljnih vremenskih uslova kada postojeće saobraćajnice trpe najveći pritisak.

Međutim, građani se s razlogom pitaju dvije stvari: kada i koliko će koštati. Trenutno je ključna informacija da procedura izbora izvođača za ovu dionicu još nije pokrenuta, pa je i početak gradnje – barem javno – i dalje neizvjestan.

S druge strane, optimizacija trase govori da investitor pokušava smanjiti troškove tamo gdje je moguće, bez “izlaska” iz prostornog okvira. Na pojedinim mjestima planirani mostovi zamijenjeni su nasipima, a predviđena je i rekonstrukcija magistralne ceste na dionicama gdje prolazi ispod autoputa. Time se, uz očuvanje protočnosti saobraćaja, dobija i praktična prednost: materijal iz iskopa tunela može se koristiti za izradu nasipa, što smanjuje količinu otpada koji bi završio na deponijama i troškove transporta.

Za stanovnike naselja kroz koja trasa prolazi, najveći “životni” efekti obično dolaze u fazi gradnje: privremena gradilišta, kamionski transport, buka i povremene izmjene režima saobraćaja. Zbog toga su transparentne informacije o rokovima, zaštiti okoliša i planu upravljanja gradilištem jednako važne kao i sama vijest o projektu.

Reakcije / implikacije

Najzanimljiviji dio “male” izmjene idejnog projekta nije samo finansijska matematika, već i razlog zbog kojeg se trasa mijenjala. U analizi tokom izrade glavnog projekta, prvobitno rješenje iz 2021. godine je optimizirano u periodu 2024–2025, a jedan od ključnih motiva bio je izbjegavanje kolizije s kulturno-historijskim dobrima – spominju se staro tursko mezarje i nekropola stećaka u Zukićima. Novo rješenje trasu pomjera tako da prolazi ispod tih lokaliteta.

Ova komponenta je važna jer pokazuje kako infrastruktura u BiH sve češće mora “razgovarati” s naslijeđem. Stećci su dio šire, međunarodno prepoznate kulturne baštine – UNESCO je 2016. upisao “Stećke – srednjovjekovna groblja nadgrobnih spomenika” na Listu svjetske baštine, uključujući i lokalitete na području Konjica.

Drugi razlog optimizacije bio je izbjegavanje zone aktivnog kamenoloma, jer bi prolazak preko takvog terena zahtijevao dodatne objekte (vijadukte i tunele) i nosio dodatne rizike za stabilnost i organizaciju radova. Umjesto toga, trasa je pomjerena prema brdu.

Šira implikacija ovakvih projekata je i finansijska: izgradnja Koridora Vc u FBiH se godinama oslanja na kombinaciju izvora, uključujući kredite međunarodnih finansijskih institucija i grantove. U izvještajima JP Autoceste FBiH navodi se saradnja s institucijama poput EIB-a i EBRD-a kroz period više godina, što je u praksi i dalje ključni “motor” velikih dionica.

U tom kontekstu, svako smanjenje troškova kroz pametnije projektovanje ima dvostruki efekat: olakšava zatvaranje finansijske konstrukcije i smanjuje pritisak da se dodatno zadužuje ili odgađa početak radova. Istovremeno, ostaje izazov javnog povjerenja – građani očekuju jasne rokove, a oni su, barem za ovu dionicu, još uvijek otvoreno pitanje.

Zaključak

Dionica Ivan–Ovčari je primjer kako se “veliki” infrastrukturni projekti često lome na detaljima: tunel po tunel, most po most, parcela po parcela. Optimizacija idejnog rješenja sugeriše da investitor pokušava zadržati strateški pravac, a istovremeno smanjiti troškove i izbjeći sudare s terenom, naslijeđem i postojećom infrastrukturom.

Za građane je najvažnije da se iza najava o “izazovu generacije” u narednim mjesecima pojave i opipljivi koraci – prije svega transparentna dinamika pripreme, okolišne procedure i konačno tenderi. Do tada, ova dionica ostaje u fazi u kojoj su brojke impresivne, planovi detaljni, ali početak gradnje – i dalje bez datuma.